在去年实现同比近8倍的猛增后，泰国电动汽车市场在今年陷入低迷，而且价格内卷、产能过剩等现象也开始显现。这对大举进军当地市场的中国厂商来说，不是一个好消息。
根据泰国工业联合会（FTI）最新公布的数据，今年9月泰国国内汽车销量为3.9万辆，创下四年来最低水平。其中，电动汽车当月销量不足5000辆，同比下降33.5%。
泰国电动汽车协会已将今年电动汽车市场规模从原定的15万辆大幅下调至8万辆，与去年销量几乎持平。并且，这一成绩的取得需依靠中国电动汽车制造商复制在国内的价格竞争策略。
和中国庞大的电动汽车市场体量相比，泰国电动汽车整体年销量目前尚不及上海前5个月的规模。而在这狭小的市场空间里，挤进了超过10家中国汽车品牌，以及致力于在当地电动化转型的丰田和现代等跨国汽车公司。
如果从现有的销量数据和市场表现来评估中国汽车公司近两年在泰国的布局，这很大可能是一桩赔本的生意。而从长远规划来看，中国汽车制造商看中了泰国当地的政策扶持、汽车消费升级需求以及完备产业链体系，这不仅能够满足泰国本土市场，还将辐射至东南亚乃至全球。
泰国被称为“亚洲底特律”，是东南亚最大的汽车生产聚集地。全球前百大一级汽车供应商中，过半已在泰国建立了配套的生产基地。调查公司MarkLines的数据显示，截至9月10日，在泰国设有基地的零部件厂商达到约3040家，远远高于印度尼西亚的880家和马来西亚的约700家。
另从需求端来看，泰国具备快速增长的市场潜力。泰国汽车市场的千人保有量从2010年的170辆翻倍增长至2022年的290辆，而截至2024年，中国汽车千人保有量为209辆。
根据资深汽车行业分析师桂灵峰的测算，到2030年泰国汽车市场的销量将增至130万辆，其中SUV、轿车和MPV等乘用车型将占据市场主导，销量占比预计达到65%，取代皮卡成为核心销售车型。
新能源汽车同样将保持高速增长。桂灵峰发现，泰国年轻一代消费群体对电动汽车购买意愿较高，超过一半的调研对象极大可能或可能购买电动汽车。
自2022年以来，泰国接连实施多项新能源汽车补贴政策，从需求端和生产端均提供补贴政策，以推动外国汽车公司进入泰国市场，并在本地布局电动汽车产能。
政策红利影响下，2022年比亚迪宣布投资350亿泰铢，在泰国建设年产能为15万辆的电动汽车工厂。随后，广汽埃安、长安、奇瑞、哪吒等多家中国整车企业跟进投产。据界面新闻不完全统计，加上此前完成产能布局的上汽集团和长城汽车，中国汽车公司在泰规划总产能超过60万辆。
中国新能源汽车集结在泰国投资，还推动该国东部汽车城罗勇府的地价出现成倍暴涨。根据泰国住房银行房地产研究中心（REIC）披露的东部经济走廊（EEC）土地价格指数，春武里、北柳和罗勇三个EEC特区府2024第二季度末的未开发土地价格指数上升了8.3%，过去5年该地区平均涨幅高达14%。
基于狂热的投产风潮和陷入萎靡的实际销量需求，部分分析机构开始担心泰国将面临严重的电动汽车产能过剩的危机。开泰银行旗下的开泰研究中心预测，接下来一到两年里，泰国国内汽车销量会保持3.5%至4.5%的萎缩节奏，整体市场需求降至约50万辆，届时大多数整车制造商将面临产能闲置的压力。
桂灵峰向界面新闻指出，放缓的泰国宏观经济指标、攀升的不良贷款违约率，以及价格内卷的终端市场，均造成了短期内泰国汽车销量出现波动，但这并不妨碍其在2030年实现130万辆销量的可能性。
“另一方面，当地市场体量大小只是汽车厂商在海外建设生产基地主要考虑因素之一，其他选址考量还包括客户集中度、当地产业链完备性、政策法规环境、国际协定以及用工和运营成本。中国汽车公司在泰国设厂，更多是以其为跳板服务于全球市场。”
2018年以来，泰国对进口自中国的电动汽车开始实施零关税政策。为刺激本国出口，泰国与多国签署的自由贸易协定，使得从泰国向东盟国家如印尼、越南出口汽车可享受零关税待遇。未来几年，泰国或将拥有覆盖53个国家的20个自由贸易协定，且欧盟也在出口谈判之列。
界面新闻获悉，长安汽车选择在泰国设厂的重要原因是欧美关税政策的不确定性，更倾向于将低端车型的生产基地放置在东南亚市场。这既能开拓新能源汽车渗透率提升明显的当地市场，也能绕开欧盟设置的反补贴关税壁垒。长城汽车泰国工厂规划的8万产能中，有四成将用于出口。
泰国商业部国际贸易促进厅公布数据显示，2024年1至8月期间泰国面向全球出口的汽车、设备及零部件总额位居全球第一位，达208.1亿美元，占泰国商品出口总额的比重为10.6%。其中，泰国面向意大利、希腊、塞浦路斯、马耳他4个南欧国家的汽车、设备及零部件出口增幅明显。